Здорово, дядьки. С Вами Траксайт.
И в этом видео мы будем искать неисправность в топливной системе Scania HPI, что делать, когда машина не заводится, когда она не тянет, троит и прочее. Значит, вы уже умеете считывать коды неисправности, вы знаете, где их расшифровать. А теперь мы с вами будем разбираться в топливной системе, измерять давление топлива. И для этого нам понадобится непосредственно руководство по ремонту, я вам опять же расскажу, где его взять и прокомментирую каждый его пункт. И для этого нам понадобится инструмент — манометр для проверки давления топлива в топливной системе Scania HPI. Многие возразят, скажут зачем мне манометр, если я откручиваю трубку какую-нибудь или прокачной штуцер и оттуда хлещет фонтан я и так вижу, что есть давление. но с топливной системой Scania HPI не все так просто. двигатель с этой топливной системой заведется только если в системе присутствует давление свыше 8 атмосфер, а теперь давайте ответим на вопрос. при 5 атмосферах топливо будет брызгать, если вы открутите штуцер или какую-то трубку?
Конечно будет, мы живем при 1-ой атмосфере, в системе 5, вы весь мокрый будете, если открутите. понятно, что будет хлестать, но этих 5-ти атм. не хватит для того, чтобы завести двигатель, поэтому вот так вот на глазок не определить. если вы конечно можете на глазок определить какое давление 5 или 8, тогда не вопрос. Можете обойтись без манометра. Но, я уверен, что он вам нужен.
Итак, дядьки, давайте посмотрим, что у нас входит в комплект для проверки давления топлива грузового автомобиля Scania. Значит, вот такая коробочка, небольшой комплект. Ничего здесь сложного нет. Я считаю, что этот комплект должен быть у каждого водителя, кто рассчитывает на свои силы, ремонтирует машину сам, не ждет эвакуацию в автосервис и пытается разобраться. Точно также как в баллонник, домкрат, этот комплект должен быть у вас в машине, особенно если у вас автомобиль с топливной системой HPI. Давайте открываем, у меня здесь 2 манометра, как вы видите. Один манометр – у меня до 40 бар, это для проверки топливной системы HPI, второй – до 10 бар, это для PDE и XPI. Если у вас допустим только HPI, то соответственно вам второй манометр не нужен. К манометру прикручена трубка, трубка специальная тестовая до 630 бар, трубка двухметровая в данном случае. 2 метра нужно для того, чтобы было удобно работать одному. На другом конце трубки быстро разъемный соединитель, он подключается на штуцер прокачки на корпусе топливного фильтра. Штуцер прокачки у нас является и тестовой точкой для проверки давления топлива. Т.е. мы подключаем БРС на корпус топливного фильтра и два метра позволяют нам, держа манометр в руках, крутить стартером в кабине. Позволяет делать тестовый выезд, для проверки в реальных условиях с подключенным манометром. В общем, ничего сложного. Трубка, БРС и манометр, в общем-то, всё. Это я думаю, может себе позволить каждый.
Итак, дядьки. Мы с вами приступаем к процедуре непосредственно поиска неисправностей в топливной системе Scania HPI. Для этого нам нужна инструкция. Где можно взять инструкцию. Для этого нам нужен интернет. Заходим в интернете по адресу грузавтосервис.рф. Я уже зашел на этот сайт. Вы попадаете сразу в каталог запчастей. Вот разделы каталога запчастей, тоже можете пользоваться, все свободно, в открытом доступе. Но сегодня нам нужны инструкции Scania. И вот в верхней строке меню есть пункт «инструкции Scania», переходим в инструкции. Опять же у нас инструкции разбиты по разделам. Нам нужна топливная система, переходим в топливную систему. Вот здесь в списке статей мы находим «поиск неисправностей в топливной системе Scania HPI».Если не сможете найти глазами, можно воспользоваться фильтром, т.е. поиском по заголовкам.
Итак, переходим в «поиск неисправностей в топливной системе Scania HPI». Первое на что хочу обратить внимание, это иллюстрация, к которой мы будем обращаться. На иллюстрации у нас изображен корпус топливного фильтра, под корпусом топливного фильтра топливный насос и к корпусу топливного фильтра подключен манометр. Это то, что вам необходимо для того, чтобы найти неисправность. Смотрите, здесь написано, в первых строках, что давление топлива можно измерить с помощью «Scania Diagnos». В принципе, да, можно, но при некоторых условиях. Первое условие – у вас должна быть эта диагностика, второе условие – датчик давления топлива не должен врать. Но мы же сейчас говорим о поиске неисправностей своими силами. Поэтому главное, по-моему, иметь механический манометр и иметь возможность им измерить давление топлива. Если же у Вас будет низкое давление топлива, то сгенерируется ошибка 135 «низкое давление топлива» или 136 «высокое давление топлива» и соответственно через разделы «ошибки Scania» вы можете сами считать эту ошибку, расшифровать без всякой диагностики. И в принципе любую диагностику нужно начинать с того, что мы считываем ошибки и анализируем.
Дальше идем. Подключаем манометр к клапану выпуска воздуха, к клапану прокачки, он же у нас по совместительству является контрольной точкой для проверки давления топлива. И соответственно измеряем давление перед фильтром, потому что снаружи фильтра у нас считается грязное топливо, внутри фильтра чистое топливо. И соответственно перед фильтром мы можем измерить давление, которое у нас подает, накачивает топливный насос. Если мы ищем неисправность в топливной системе Scania HPI в том случае, когда двигатель запускается, то мы подключаем манометр, и запускаем двигатель. И на оборотах проверяем, сначала 500 оборотов в минут, потом на 1500 оборотах в минуту. Минимально допустимое давление составляет 13,1 бар для двигателей DC1204 и DT1210 и 14.6 бар для всех других типов двигателей. Т.е. вот на этой контрольной точке должно быть такое минимальное давление. Но не больше 25 бар. Получается, грубо говоря, от 13 или от 15 до 25 бар должно быть давление. Соответственно если давление маленькое, то у нас может быть проблема в обратных клапанах. У нас один обратный клапан находится за вот этой вот трубкой. Здесь стоит обратный клапан на 25 бар, предохранительный, который может пропускать и соответственно стравливать это давление. И второй обратный клапан у нас здесь стоит в торце на топливной рампе. На иллюстрации он не показан, но вы сможете о нем побольше узнать в моем видео про устройство топливной системы Scania HPI. Ссылку я оставлю. Посмотрите, кто не смотрел, а кто не помнит, еще раз посмотрите. Соответственно может быть проблема в этих клапанах. В инструкции так и написано: перепускной клапан в блоке клапанов и перепускной клапан в топливном фильтре.
Дальше может быть проблема в топливопроводах и их соединениях, в топливозаборнике, в баке. У меня один раз в практике было такое, что пакет от хлеба плавал в топливном баке и соответственно присасывался к топливозаборнику. Ну и проблема может быть в топливоподкачивающем насосе.
Теперь поговорим, как определить. У нас есть целый список, целый перечень причин, из-за чего может быть низкое давление. А вот как определить, в чем конкретно. Чтобы определить, в чем конкретно проблема, нам нужно топливную систему разделить на две части. Для этого у нас есть красный клапан с двумя контактами. Мы с этого красного клапана один контактик сбрасываем, он у нас закрывается и, соответственно, таким образом мы разделяем топливную систему на две части. И вот теперь представьте, что у нас было низкое давление топлива. Дальше мы скидываем отсюда проводок и еще раз проверяем давление топлива. И вот было низкое давление топлива, а после этого действия стало высокое, т.е. нормальное давление топлива. Что это значит? Это значит, что мы отсекли вот эту вот часть, которая находится за вот этим красным клапаном, и давление выровнялось. Значит проблема где-то там. А конкретно: в обратном топливном клапане, который стоит на рампе с торца. Трубка в насос идет от этого клапана как раз.
Если же у нас давление не поднялось, значит в тот клапан и нет смысла лезть, все где-то здесь, либо насос, либо обратный клапан на 25 бар, либо в корпусе топливного фильтра проблема. Чтобы определить расположение неисправного элемента, мы снимаем с клапана отсечки один из проводов управления и проверяем. Внимание, не допускайте непрерывную работу стартера в течение более 30 секунд, потому что стартер может сгореть. Это относится не только к проверке давления топлива, но и к прокачиванию топливной системы, к удалению воздуха из топливной системы. И это так, потому что, как вы знаете, в топливной системе Scania HPI нет подкачивающего ручного насоса, поэтому прокачивание топлива производится стартером, и соответственно неоднократно приходится запускать его и крутить не более 30 секунд, иначе можно его угомонить. Но есть другой, более колхозный вариант, но более надежный. У меня об этом тоже есть видео, вот ссылка, посмотрите обязательно.
Итак, дальше. Мы отключили проводок и определили, в какой части у нас находится проблема. Это немножко сужает нам поиск, и соответственно ищем дальше.
Теперь, что делать, если поиск неисправности мы производим на автомобиле, на котором невозможно запустить двигатель. Если невозможно запустить двигатель, то одной из причин может быть слишком низкое давление топлива. При этом если у нас слишком низкое давление топлива, у нас загорается неисправность двигателя, мы заходим, считываем ошибки по системе EMS и увидим, допустим, 135 ошибку, которая говорит о низком давлении топлива. И собственно говоря, если причиной является слишком низкое давление топлива, значит об этом будет ошибка, потому что двигатель может не запускаться не только из-за давления топлива, но и из-за, допустим, датчиков оборотов. И тут важно все-таки начать с того, чтобы считать ошибки для того, чтобы определить, что является причиной выхода из строя, причиной незапуска. Потому что, повторюсь, причина может быть в датчике оборотов, а вы пошли менять фильтры, насосы, еще что-то. Это просто потеря времени. Пошли не туда. Не допускайте более 30 секунд непрерывную работу стартера. В инструкции написано, что проверить с помощью программы Scania Diagnos, но мы по ошибкам будем смотреть, есть у нас низкое давление топлива или нет. И если давление топлива низкое, мы измеряем давление в топливном фильтре, в корпусе топливного фильтра. У нас есть ошибка по низкому давлению топлива в топливной рампе, дальше мы подключаем манометр, потому что здесь нет никаких датчиков, и проверяем давление топлива в корпусе топливного фильтра. И видим, что давление топлива в пределах нормы, т.е. здесь топливо есть, а в топливной рампе его нет. Значит проблема, скорее всего, в этом красном топливном клапане, т.е. он у нас получается закрыт. У меня об этом тоже есть видео. Можно просто вытряхнуть потроха и доехать. Но эксплуатировать машину так нельзя, потому что будет ограничение мощности. Но проблема может быть как в этом клапане, так и в блоке управления, который подает сигнал на этот клапан, чтобы он открылся. Т.е. если сигнал от блока управления есть, а клапан не открывается, значит, проблема в клапане, а если сигнала нет, значит, проблема в блоке управления. Но это вы будете решать, когда доедете до базы. А пока можно вытащить потроха и попробовать завестись. Ссылку на видео прикрепляю.
Если у нас давление в топливном фильтре в норме, то возможно неисправен клапан отсечки топлива или блок управления двигателем. Если давление топлива не превышает 10 бар, т.е. если у нас давление топлива есть, но небольшое, то соответственно мы смотрим обратные клапаны. Повторюсь, давайте вернемся к схеме. Один обратный клапан на 25 бар у нас стоит на корпусе топливного фильтра, он за трубочкой. И другой клапан, это у нас аварийный клапан, он стоит в торце топливной рампы. Т.е. мы их выкручиваем, эти обратные клапаны, закрепляем где-то в тисках, нажимаем на клапан отверточкой и продуваем сжатым воздухом. И ставим обратно, и смотрим, изменилось что-то или не изменилось.
Дальше, что мы делаем? Дальше мы ставим все на место, открываем клапан выпуска воздуха и крутим стартером. И смотрим расход топлива, выходящего через открытый клапан выпуска воздуха. Клапан выпуска воздуха – это штуцер прокачки, т.е. мы его откручиваем, т.е. манометра уже здесь никакого нет. Отключаем манометр, откручиваем штуцер, начинаем маслать стартером. Если у нас топливо оттуда не идет, если топливо из клапана не выходит, значит, мы проверяем, работает ли воздушный компрессор.
А теперь вопрос: При чем тут воздушный компрессор? А все просто. У нас топливный насос имеет привод от воздушного компрессора, непосредственно от коленвала воздушного компрессора. И соответственно, если у нас отсюда топливо не идет, значит, да, может быть проблема в самом насосе, но может быть проблема еще и в компрессоре, а может быть еще проблема в муфте, которая между компрессором и насосом. И тут нужно обратить внимание, накачивается ли у Вас воздух. Если у вас помимо того, что не заводится двигатель, еще и воздух не накачивается, то получается, что проблема где-то в компрессоре, либо в самом компрессоре, либо в приводе компрессора. Т.е. у нас тоже привод компрессора осуществляется через газораспределительный механизм – через шестерни. Эту шестерню могло сорвать каким-то образом. Последний случай у меня был, что протекла головка на компрессоре, и у компрессора случился гидроудар, и во время этого гидроудара сорвало шестерни. При чем шестерни на фиксирующем составе стоит, там никаких шпонок нет. И сорвало шестерню, шестерня стала прокручиваться, компрессор «не компрессит», насос «не насосит». Вот и вся причина была.
Дальше, еще что может быть? Еще может быть сам насос, может тупо открутиться от компрессора. Он не то, что бы на землю упал, но ослабевают болты крепления. Он как бы на месте, под своей тяжестью он даже не вибрирует, насос штука тяжелая. Он просто висит, но ничего не происходит. И этому есть примеры.
(видео)
Значит, далее. Если воздушный компрессор работает, если насос прикручен, если с точки зрения компрессора все хорошо, значит, мы ищем проблему в топливоподкачивающем насосе. Топливоподкачивающий насос тоже штука недешевая и, как показывает практика, неоригинал работает как-то нестабильно, у кого-то работает, у кого-то не работает, в общем лучше оригинал.
Обращаемся опять к картинке. Если мы открыли вот этот вот прокачной штуцер, крутим стартером, и топливо из клапана выходит вместе с воздухом, значит мы смотрим герметичность трубопроводов, топливозаборника, проверяем герметичность возвратного топливопровода, расположенного между перепускным клапаном и топливоподкачивающим насосом. Вот у нас топливный насос, и мы видим, что к нему подходит три трубки: две трубки это от бака, а третья трубка приходит от обратного клапана, который расположен на торце топливной рампы. От обратного клапана у нас топливо не идет в обратку, оно идет обратно в насос, т.е. соответственно, вот где-то здесь тоже может быть проблема – неплотность, подсос воздуха.
Дальше третий пункт: проверьте наличие дренажа топлива из корпуса топливного фильтра. Фильтрующий элемент должен перекрывать сливной канал. Тоже есть на эту тему видео. Значит у топливного фильтра, точнее в корпусе топливного фильтра есть дренажный канал в обратку. Это сделано для того, чтобы, когда вы вытаскиваете фильтр, грязное топливо, которое находится за пределами снаружи фильтра, оно не попало в двигатель, а слилось обратно в топливный бак. И соответственно, когда вы вытаскиваете фильтр, это топливо должно уйти в обратку. А когда фильтр стоит, он — сам фильтр — не позволяет этого сделать, не позволяет топливу сливаться, потому что в нижней части у него есть как такой резиновый сальничек, который перекрывает сливной канал. И допустим у меня есть целая коллекция фильтров mahle, я не знаю подделка это или оригинал mahle, но проблема этих фильтров заключается в том, что вот этот вот сальничек в топливе просто раскисает, растворяется. Он сделан не из маслостойкой резины. И буквально через некоторое время начинает пропускать топливо в обратку, соответственно низкое давление, и машина либо не заводится совсем, либо неустойчиво начинает работать, либо плохо запускается.
Также есть центральная вставка в корпусе топливного фильтра, которая, тоже бывает, откручивается вместе с фильтром и вместе с фильтром выбрасывается на обочину. Тоже такое бывало, и об этом тоже есть видео. Смотрите. В итоге проблема может быть в корпусе топливного фильтра.
Если неисправность обнаружить не удалось, если вы все проверяете, и все хорошо, что делать? Дальше, в этом случае мы отсоединяем два всасывающих трубопровода, глушим нижний порт, присоединяем техническую трубку к верхнему порту и другой конец трубки опускаем либо в бак, либо в канистру. И собственно говоря, проверяем, пытаемся запустить двигатель из канистры, минуя весь вот этот топливопровод от бака до топливного насоса. Эти две трубочки выкручиваем и вместо них вкручиваем две технологические трубки, которые другим концом опускаются либо в бак, либо в канистру. Если у вас одна трубка, нет двух, то одно отверстие надо заглушить, а другое опять же опустить в канистру. И пытаемся напрямую, минуя сепаратор, топливозаборник, все вот эти километры трубок, напрямую пытаемся запустить двигатель. Если у нас двигатель запускается напрямую из канистры, значит, проблема где-то находится на отрезке от топливного бака до топливного насоса, включая фильтр грубой очистки. Если так, то соответственно мы непосредственно уже ручками лезем и смотрим, что там случилось. Примечание. Все работы связанные с разгерметизацией топливной системы необходимо выполнять в следующей очередности. Запустите двигатель, проверьте на наличие утечки топлива, дождитесь, пока двигатель не начнет работать ровно. После завершения работы, проверьте наличие и удалите из памяти блока управления все коды неисправности.
Есть у нас еще такой пункт «проверка остаточного давления в топливной системе». Для этого нам опять же потребуется манометр. Мы подключаем манометр, как показано на картинке, к клапану выпуска воздуха на корпусе топливного фильтра. Дальше запустите двигатель, а затем его глушите. И давление топлива у нас должно увеличиться до 26 бар. Это давление открытия перепускного клапана. Получается так, мы точно по этой же схеме подключаем манометр, запускаем двигатель, глушим его. Когда мы глушим двигатель, у нас прекращается расход топлива, закрывается красный клапан и соответственно у нас перестает работать клапан на 16 бар. И соответственно из-за этого давление подскакивает в корпусе топливного фильтра до 26 бар, пока не откроется вот этот аварийный клапан. Это кстати является причиной, почему сложно использовать манометры без вот этого БРСа (быстроразъемного соединителя). Если вы просто возьмете трубку, к ней прикрутите манометр на хомут, потом на хомут прикрутите здесь, и в момент глушения вот этот вот тест выполнить невозможно, потому что при давлении 26 бар ваш любой хомут вылетит и ударит вам по глазам. Соответственно, нет такого хомута, который выдержит 26 бар, поэтому нужен БРС. Опять же, хозяин – барин, хотите на хомут, хотите на проволоку. Указывать вам не буду. Соответственно давление топлива у нас увеличится до 26 бар, а затем должно упасть примерно до 4 бар, т.е. мы это все будем отслеживать по манометру. И после этого давление топлива должно медленно снижаться до нуля, но не быстрее 5 минут. Смотрите. Мы заглушили двигатель, у нас давление скакнуло до 26 бар и потом зафиксировалось на 4 бар. И давление 4 бар у нас будет медленно падать до нуля. И это не должно быть быстрее, чем за 5 минут, т.е. как минимум 5 минут давление должно оставаться в системе, оно не должно достигнуть нуля быстрее, чем за 5 минут. И если давление обнулилось быстрее, чем за 5 минут, значит в системе имеются слишком большие утечки. Нужно будет проверить топливопроводы, обратный клапан топливозаборника, перепускные клапаны и клапан отсечки топлива. И соответственно, если у вас давление быстро падает, то вы потом после длительной стоянки будете долго запускать свою машину, она долго не будет заводиться. Это очень частая проблема, когда после длительной стоянки, двигатель с топливной системой HPI заводится очень долго. Ну и, как правило, это конечно проблема в клапане топливозаборника. Но не только в нем. На этом у меня, наверное, все. Дальше буду продолжать по этой же теме. И так уже наговорил на полчаса, поэтому на данный момент все. Обращайтесь на грузавтосервис.рф, ищите запчасти на траксайт.рф, пишите мне на whatsapp, задавайте вопросы, номер телефона указан внизу экрана, всем отвечу. А на этом все, всем удачи. Траксайт рулит.